Ich habe eine M346 Karosserie, die auf einen V8 wartet, leider hatte ich aber bislang nicht die Zeit, den avisierten Umbau durchzuführen.

Daher an dieser Stelle zunächst ein Verweis auf die Ausführungen zum E36:

Abgasanlage

Generelles zur Lautstärke

Soll der Wagen straßenzugelassen sein, gibt es strenge Vorgaben über die Geräuschemission.

Für den E36 gibt es nur zwei mögliche Grenzwerte:

• bis EZ 09/95 - 77dB Fahrgeräusch
• ab EZ 10/95 - 74 dB Fahrgeräusch

Dem Prüfer bleibt es ab einem Leistungsgewicht von überlassen, den Wagen als "Sportwagen" zu betrachten und dementsprechend ein weiteres dB aufzuaddieren, sodass sich Grenzwerte von 78 dB und 75 dB ergeben. Laut ECE Richtlinie R51 muss dazu die Leistung mindestens 140 kW betragen, wobei das Leistungsgewicht von mindestens 75kW/t erreicht werden muss.

Das Standgeräusch ist dabei nur als Indikator zu verstehen, damit an Ort und Stelle ohne aufwendige Messung überprüft werden kann, ob das Fahrzeug in einem ordnungsgemäßen Zustand ist.

Um das mal plastisch darzustellen, ein Beispiel mit Werten:

Bei der Fahrgeräuschmessung wurden 76 dB ermittelt, das Standgeräusch wurde mit 88 dB gemessen. Diese Angaben werden in den Fahrzeugschein übernommen und können somit jederzeit überprüft werden. Stand- und Fahrgeräusch sind bei konventionellen Abgasanlagen zwangsläufig miteinander verknüpft, sodass bei einer Manipulation oder Verschleiß sowohl das Fahrgeräusch, als auch das Standgeräusch zunehmen. Würde man nun bei einer einfachen Messung des Standgeräusches einen Pegel von 96dB messen, so ist daraus zu schließen, dass auch das Fahrgeräusch nicht mehr bei 76 dB liegen kann. Es folgt sodann eine angeordnete Fahrgeräuschmessung.

Das Standgeräusch ist somit lediglich der Indikator, gesetzlich geregelt ist nur das Fahrgeräusch.

Komponenten

Bei meinem Schlachter waren die Katalysatoren leergeräumt, sodass ich aus der Not eine Tugend gemacht habe. Es kommen zwei 200CPSI Metallkats zum Einsatz, einer pro Bank. Die Kats haben eine E-Zulassung und können jeweils bis zu 4 Liter Hubraum bei Euro 2.

In kritischen Bereichen wurde die Anlage mit Hitzeschutzband umwickelt.

Insgesamt stellt sich die Anlage wie folgt auf:

• Krümmer: BMW E53 X5 M62 4.4i umgeschweißt (im Shop erhältlich)
• Katalysator: 2x 200 CPSI Metallkat Supersport CAT104R2T mit EG Genehmigung (E9103R0021998)
• Endschalldämpfer: Supersport SU971309 EV P
• Verbindungsrohre aus Edelstahl mit 63,5 mm Durchmesser

In diesem Setup wurde die Anlage mit 86 dB Standgeräusch und 75 dB Fahrgeräusch eingetragen.

Grundsätzlich sind die Anforderungen mit dem Prüfer abzustimmen, da hier deutlich subjektiver entschieden wird als es zu vermuten ist. Es gibt Prüfer, die bestehen auf die Serienkatalysatoren und weitere Serienkomponenten, andere Prüfer wollen ein komplettes Abgasgutachten erstellen lassen. Daher ist es anheimgestellt, die Ausgestaltung der Abgasanlage mit eurem Prüfer abzustimmen.

Abgasnorm, das mögliche KO Kriterium

Ein Fahrzeug, welches als Euro 2 Fahrzeug nach dem Stichtag 31.12.1996 in Verkehr gebracht wurde, darf nur noch mit Motoren, die die Anforderungen an Euro 2 oder mehr erfüllen, in Betrieb genommen werden.

Ältere Karossen können von Euro 2 auf Euro 1 herabgestuft werden. Diese Möglichkeit ist relativ unbekannt und wird auch nur von wenigen Prüfern realisiert.

• Ist euer E36 Euro 1, habt ihr keinen Stress und freie Wahl auf dem Motorenmarkt.
• Ist euer E36 Euro 2 und vor dem 31.12.1996 erstzugelassen, so dürft ihr die frühen Euro 1 M60B40 Motoren (bis 9/94) erst nach Rückstufung einbauen.
• Ist euer E36 Euro 2 nach dem 31.12.1996 erstzugelassen, so dürft ihr die frühen Euro 1 M60B40 Motoren (bis 9/94) nicht einbauen.

Der M60B40 ist Euro 2 fähig, auch ohne KLR oder Minikat. Die ersten E38 740i liefen als Euro 1 Fahrzeuge vom Band und müssen mit KLR oder Minikat auf Euro 2 gebracht werden. Da die Gutachten dieser Hilfsmittel immer auf das Gesamtfahrzeug E38 bezogen sind, verlieren sie im E36 ihre Gültigkeit. Somit ist auch ein mit KLR oder Minikat auf Euro 2 getrimmter M60 im E36 theoretisch wieder ein Euro 1 Motor.

Eleganter kann man es bei E38 ab 09/94 lösen, es bedarf (insofern noch nicht passiert) lediglich einer Mail nach München und schon bekommt man ein entsprechendes Schreiben als Grundlage für die Umschlüsselung.

Klingt komisch, ist aber so.

Dieses Kuriosum erklärt sich dadurch, dass BMW den M60B40 nach den Werksferien im Jahr 94 mit einer neuen Softwareversion Euro 2 konform ausgeliefert hat, es 1994 aber noch keine Schadstoffschlüssel für Euro 2 gab, sodass der Schadstoffschlüssel von Euro 1 in die Papiere übernommen wurde.

Somit ist jeder M60B40 mit dem Steuergerät eines ab 9/94 produzierten M60B40 Euro 2 fähig.

M62 Motoren sind immer mindestens Euro 2, die TU Motoren sogar als Euro 3 eingestuft.

Achsantrieb

Für den Umbau eignen sich zunächst alle Kardanwellen, Differentiale und Antriebswellen der 188er und des 210er M3 Differentials.

Die Übersetzung ist den eigenen Bedürfnissen anzupassen, je HÖHER die Zahl, desto KÜRZER ist das Getriebe übersetzt.

Wichtig ist, dass sich die Gesamtübersetzung, von der Kurbelwelle, bis auf die Straße, nicht um mehr als 8% gegenüber dem Spender verändern darf. Ist die Abweichung höher, so verliert das im Rahmen der Zulassung erhobene Abgasgutachten des Spenders die Gültigkeit und es bedarf eines neuen Abgasgutachtens, was kosten im mittleren vierstelligen Bereich nach sich zieht.

In die Gesamtübersetzung geht somit die Getriebeübersetzung, die Achsübersetzung und die Rädergröße ein. Bei Handschaltern wurde der NEFZ Zyklus in definierten Gängen gefahren, die Gesamtübersetzung muss somit für jeden Gang betrachtet werden. Beim Automatikfahrzeug ist dies nicht so einfach zu berechnen, da die angewählte Fahrstufe nicht vorgegeben wird, sondern der Getriebesteuerung überlassen wurde.

Luftfilterkasten

Das Problem ist schnell erklärt. Der Luftfilterkasten der Spender passt nicht ansatzweise in den E36. Schneidet man das Gehäuse zurecht, bleibt nahezu nichts übrig.

Ich habe Vieles probiert, viel Ausschuss produziert, aber letztlich führt kein Weg daran vorbei, ein neues Unterteil herzustellen und ein Oberteil zu modifizieren.

In den ersten Versionen habe ich die Unterteile aus ABS Kunststoff tiefgezogen, seit 2019 werden die Unterteile jedoch aus ABS Kunststoff gedruckt.

Bremsanlage

E46 330i Bremsanlage

Ich habe die komplette E46 330i Bremsanlage mit dazugehörigem HBZ übernommen.

Hier eine Aufstellung meiner Komponenten.

Vorderachse:

• Bremsscheibe VA: 325x25 mm 34116864047 – E46 330i/d
• Bremssattel VA: 57mm Kolbendurchmesser 34116765881/34116765882 – E46 330i/d
• Bremsbelag VA: 34116779652 – E46 330i/d
• Bremsträger VA: 34106765880 – E46 330i/d

Hinterachse:

• Bremsscheibe HA: 320x22 mm 34216864052 – E46 330i/d
• Bremssattel HA: 42 mm Kolbendurchmesser 34216765883/34216765884 – E46 330i/d
• Bremsträger HA: 34216765885– E46 330i/d
• Bremsbelag HA: 34216761240– E46 330i/d

Die Bremssättel und Träger, sowie die Scheiben der 330i/d Anlage passen vorne und hinten Plug&Play, die Feststellbremse funktioniert jedoch aufgrund des großen Topfdurchmessers nicht mehr und das Ankerblech des E36 ist zu klein.

Um den Topfdurchmesser von 160 mm auf 185 mm zu adaptieren und die Bremsscheibe mit einem Ankerblech komplett einzufassen, müssen entsprechende Komponenten umgebaut werden.

Auch hier verweise ich auf die sicherheitstechnische Relevanz und gehe nicht weiter ins Detail. Ihr könnt das Kit komplett mit allen benötigten Komponenten erwerben.

E46 330i/d - 328i Bremsanlage

Diese Bremsanlage ist ein guter Kompromiss, da alle Komponenten Plug&Play passen.

Vorderachse:

• Bremsscheibe VA: 325x25 mm 34116864047 – E46 330i/d
• Bremssattel VA: 57mm Kolbendurchmesser 34116765881/34116765882 – E46 330i/d
• Bremsbelag VA: 34116779652 – E46 330i/d
• Bremsträger VA: 34106765880 – E46 330i/d

Hinterachse:

• Bremsscheibe HA: 294x19 34216864056 – E46 328i Touring
• Bremssattel HA: 40 mm Kolbendurchmesser 34216758135/34216758136 – E46 328xi
• Bremsträger HA: 34216758134– E46 328i Touring
• Bremsbelag HA: 34216778168 – E46 328i Touring

E36 M3 Bremsanlage

Eine M3 Bremsanlage passt nur am M3, was diese Anlage aus finanzieller Sicht unattraktiv für den Umbau macht. Für mich stellt diese Anlage aufgrund der Preisexplosion keine Alternative mehr dar.

Was für jede andere Bremsanlage interessant ist, ist der Hauptbremszylinder des M3 3.0, dieser passt an die AG Bremskraftverstärker und kann somit große Anlagen sinnvoll ergänzen.

Bremsendimensionierung

In der Tabelle sind die kinetischen Energien von verschiedenen Fahrzeugen errechnet worden. Die Daten über die Bremsanlage wurden dem Ersatzteilesystem von BMW entnommen, die Gewichte und Geschwindigkeiten von auto-data.net.

Der „Bremsenfaktor“ ist ein erdachtes Kriterium um die abzubremsenden Massen mit den Durchmessern der Bremsanlagen der Serienfahrzeuge in ein Verhältnis zu stellen. Es handelt sich nur um einen Orientierungswert, die Bremsscheibendicke, Hebelarm, Kolbendurchmesser usw. gehen nicht in das Kriterium ein.

Der „fiktive Bremsendurchmesser“ ist ein errechneter Wert, bei dem die VA und HA Durchmesser der Scheiben in dem Verhältnis der VA und HA Bremskräfte eingehen, welcher sich aus dem Bremskraftverteilungsdiagramm für µ=0,8 ergeben.

Das Bremskraftverteilungsdiagramm wurde aus dem Buch „Michael Trzesniowski - Rennwagentechnik: Grundlagen, Konstruktion, Komponenten, Systeme (ATZ/MTZ-Fachbuch)“ übernommen und ergibt für ein leeres Fahrzeug bei einer Abbremsung von z=0,8 eine Bremskraftverteilung von 71% vorne und 29% hinten.

Elektrische Ansteuerung

Die elektrische Ansteuerung eines M60B40 oder M62B44 im E36 ist bei weitem nicht so simpel wie im E30, jedoch machbar.

Der Verkabelungsumfang und Aufwand ist abhängig davon, ob das ABS/ASC erhalten werden soll und ob der Wagen mit Automatik oder Handschaltgetriebe gebaut wird.

Was sich im E36 als schwierig erwiesen hat, ist eine optisch schöne Verkabelung herzustellen. Der Weg in das Steuergerätefach ist lang, die Leitungen des E38 und E39 hingegen erstaunlich kurz.

Will man das Fahrzeug so verkabeln, dass es den Anschein erweckt, so das Werkstor in Bayern verlassen zu haben, so stehen aufwändige Umbauten an.

Kompatibilität

Bei M60 und M62 (vor TU) Motoren ist mit Ausnahme der Konvertierung des Drehzahlsignals keine weitere Signalumwandlung erforderlich. Es beschränkt sich daher darauf, die vorhandenen Signale so zu verdrahten, dass sie dort ankommen, wo sie hingehören.

Bei M62TU Motoren sieht das etwas anders aus, da wird es fummelig. Vorab sei erwähnt, dass ich in der Richtung zeitnah keinerlei Anstrengungen unternehmen werde. Die TU Motoren kommunizieren über CAN-Bus mit dem DSC sowie der Instrumentenkombination. Fehlt das Signal des DSC, so wird die Motorleistung reduziert und ohne das Kombiinstrument ist das Fahrzeug nicht zu starten. Es bedarf hier einer tiefgreifenden Umprogrammierung der DME.

ASC Drosselklappenpotentiometer

Die Leitungen zum ASC Drosselklappenpoti werden beim E36 Karosserieseitig geführt, beim den M6X Spendern jedoch im Fahrzeugkabelbaum.

Ich habe mir daher die fahrzeugseitige Signalseite auf freie Plätze im X20 gelegt, damit die es nur die angestammten Steckverbindungen zwischen Motorkabelbaum und Karosserie gibt. Es wäre ebenfalls möglich gewesen, den Stecker für das ASC Poti aus dem Motorkabelbaum zu entfernen und das Poti über eine Leitung entlang der Karosserie abzufragen.

Öldruckanzeige

Außer den beiden M3 Modellen hat kein E36 eine analoge Öldruckanzeige, es wird nur über den Warnkontakt mitgeteilt, ob mehr als 0,5 bar Öldruck anliegen. Da dieser Öldruck für den Betrieb deutlich zu gering ist, ist die Nachrüstung einer Öldruckanzeige sinnvoll.

Ich fahre ein Instrument von VDO, die Druckdose hat einen zusätzlichen Warnkontakt integriert.

Die Sensorsignale sind in den Motorkabelbaum eingezogen und verlaufen gemeinsam mit den Signalen des Generators einmal quer durch den kompletten Kabelbaum, bis sie, wiederum an einer freien Position im X20 an die Karosserie übergeben werden. Von dort aus gehts zur Anzeige in der Mittelkonsole.

Öltemperaturanzeige

Ich habe bei mir keine Öltemperaturanzeige verbaut, da der Motor nie wirklich gefordert wird. In Fahrzeuge, deren Anforderungsprofil zu dem meines Cabrio abweicht, macht eine Temperaturanzeige durchaus Sinn. Ich würde genau wie bei dem Drucksignal vorgehen.

Kühlmitteltemperaturanzeige

Das "Fernthermometer" kann 1:1 vom M60 übernommen werden. Beim M60 sitzen die Sensoren für die DME und für das Kombiinstrument nebeneinander im Wassersammler. Die Signale des Sensors für das Fernthermometer können direkt auf Pin 11 (Masse) und 12 (Signal) des X20 gepint werden.

Lüftersteuerung

Die Steuerung des Klimalüfters, welcher bei mir die Aufgabe der Visko übernommen hat, erfolgt per Doppeltemperaturschalter (61318361787) im Kühler. Dieser Temperaturschalter schaltet zwei Relais, welche die beiden Leistungsstufen des Lüfters versorgen.

EWS (Wegfahrsperre)

Vorab sei angemerkt, es ist nicht so schlimm, wie man denkt.

Es gibt für diesen Umbau drei Versionen der EWS, denen ihr begegnen könnt.

EWS:

eingeführt 9/93

ist das Fahrzeug abgeschlossen, sendet das Grundmodul ein High Signal an die DME

bei Wechsel auf Low Signal erteilte die DME eine Freigabe zum Starten

ohne Freigabe durch die DME dreht der Anlasser, es gibt aber weder Zündung, noch läuft die Benzinpumpe

EWS I:

eingeführt 1/94

zusätzlich zu dem Grundmodul wird nun auch das Zündschloss abgefragt

ohne Freigabe wird durch das EWS Relais der Starter nicht aktiviert, die DME blockiert weiterhin Einspritzung und Zündung

als Schutzfunktion für den Anlasser gibt es ab 6/94 auch einer Drehzahlerkennung, sodass bei laufendem Motor der Starter nicht mehr betätigt werden kann.

EWS II:

eingeführt 1/95

Transponder im Schlüssel mit fester Zuordnung zum EWS Steuergerät, welches wiederrum der DME zugeordnet ist

zwischen EWS Steuergerät und DME wird ein ISN Signal ausgetaucht, liegt dieses individuell codierte Signal nicht an der DME an, werden Zündung und Einspritzung blockiert

Ich werde keine Anleitung geben, wie man die EWS blockiert, das ist dünnes Eis. Ich kann euch jedoch den Tipp geben, dass EWS II Systeme untereinander kompatibel sind. Hat euer E36 EWS II und der Spender ebenso, so können die EWS Steuergerät und die Transponder im Schlüssel einfach getauscht werden und das System funktioniert wie gewohnt. Die Ringantenne um das Zündschloss ist nicht codiert, diese kann beibehalten werden.

Bei M60B40 Motoren kann der Tausch auf ein Steuergerät ohne EWS Abhilfe schaffen, diese enden mit der Nummer 484.

Fahrwerk

Der V8 ist schwer, das lässt sich nicht wegdiskutieren. Gegenüber dem S50 Motor sind es mindestens ca. 22 kg, dazu kommt noch das schwerere Getriebe. Die Achslasten eines AG E36 sind daher schnell erschöpft, sodass sich ein Upgrade auf das Fahrwerk des M3 anbietet.

Federung/Dämpfung

Achslasten (VA/HA)

• BMW AG: 870 kg / 1070 kg
• BMW M GmbH: 950 kg / 1130 kg

Der Alpina B8 basiert auf einem 328i und teilt sich mit dem Wagen die Achsen, sodass der Achsschenkel der AG BMW mit den 870 kg an der VA noch lange nicht am Ende ist. Mir wurde dieses Argument des "schwachen" AG Achsschenkels vorgebracht, als ich angeregt habe, die VA Achslast aufgrund des M3 Fahrwerks auf dessen Werte anzuheben.

Stabilisator

Bei Nutzung der Umbaukits nach Alpinaprinzip, also Ölwanne vor der Vorderachse, stehen nur noch die Stabilisatoren der Vierzylinder zur Verfügung. Somit erübrigt sich die Übernahme eines M3 Stabilisators.

Ich werde oft gefragt, wie dick die Stabilisatoren vorne sein dürfen, um mit meinem Kit kompatibel zu sein. Dabei ist der Vielzahl der Umbauer nicht bewusst, dass ein dicker Stabilisator nur dann etwas bringt, wenn man auch an der Hinterachse umbaut. Durch das Versteifen des Fahrwerkes an der Vorderachse, überträgt man auch anteilig mehr "Arbeit" auf die Vorderachse, die dynamischen Achslasten verschieben sich somit zu Ungunsten des Fahrverhaltens nach vorne.

Wollt ihr also der aufgrund der höheren Masse des Motors ohnehin schon gestressten Achse etwas Arbeit abnehmen, dann ist es anheimgestellt, vorne einen dünnen Stabilisator zu wählen, oder beide Stabilisatoren entsprechend dicker zu dimensionieren.

An der VA ergeben sich die folgenden Optionen:

• 23-24 mm Serienfahrzeuge mit Standardfahrwerk
• 26 mm Fahrzeuge mit M-Sportfahrwerk
• 30 mm Zubehör

An der HA sind folgende Optionen vorhanden:

• 15 mm Serienfahrzeuge mit Vier- und Sechszylindern und Standardfahrwerk
• 18 mm Fahrzeuge mit M-Sportfahrwerk
• 20 mm M3
• 21 mm Zubehör

Wer also mit 15 mm Serienstabi auf der Hinterachse an der Vorderachse auf den 26er Stabilisator geht, mit der Idee, die höhere Last auf der Vorderachse zu kompensieren, der verschlimmert die Situation. Bei Nachrüstung des 26er Stabis vorne ist daher hinten der 18 mm Stabi zu verbauen, besser wäre noch der M3 Stabilisator oder einer aus dem Zubehör. Durch die im Verstärkung der Hinterachse gegenüber der Vorderachse wird sich das Fahrverhalten verbessern.

Koppelstangen

Ich verwende Koppelstangen mit Kugelgelenk, welche an die Aufnahmen am Querlenker angebunden werden und für den verbauten Vierzylinderstabilisator die perfekte Länge aufweisen. Theoretisch kann man den Stabilisator auch direkt ans Federbein anbinden, es bringt aber keine spürbaren Vorteile.

Querlenkerlager

Die exzentrischen Vollgummi Querlenkerlager aus dem E36 M3 3.0, M3 Clubsport oder E36 Avus Edition sind aufgrund des Aufbaus straffer, vergrößern den Radstand und den Nachlauf. Die Rückstellkräfte werden dadurch erhöht, die Spurtreue erhöht sich.

Für Querdynamiker genauso sinnvoll, wie für V8 Umbauer. Der Vierzylinder Stabilisator hat nur wenig Freigängigkeit zur Karosserie und zum Querlenker. Mit diesen Lagern verschiebt sich der Querlenker im kritischen Bereich, ihr gewinnt ca. 10 mm Bauraum.

Gelenkwelle/Kardanwelle

Lochkreise

Es gibt zwei relevante Flanschgrößen an E36, E38 und E39. Die Adaption der Flanschgröße ist über den Austausch der Mitnehmerflansche an der Getriebeausgangswelle möglich.

Lochkreis 96 mm :

• E36 M50B25
• E36 M52B25
• E36 M52B28
• E36 M51
• E38 M60B30
• E38 M62B35
• E39 M62B35

Lochkreis 105 mm:

• E38 M57
• E38 M60B40
• E38 M62B44 (TU)
• E39 M62B44 (TU)

Länge der Wellen

Interessant ist die Länge des Vorderteils der geteilten Gelenkwelle, da sich die Position des Mittellagers nicht ändert.

Für den Umbau eignen sich nur die dicken Wellen mit 96er Lochkreis, es gibt folgende Längen:

• 1512 mm Teilenummer (26111227445)
• 1345 mm Teilenummer (26111227441)
• 1211 mm Teilenummer (26111227376)

Welche Welle in welchem E36 der 96er LK Modelle eingebaut ist, erschließt sich mir aus dem ETK nicht, da die Angaben teils widersprüchlich sind.

Welche Welle für welchen Umbau?

Im E30 ist das Thema Gelenkwelle nicht existent, hier kann man sich einfach im E36 Regal bedienen. Leider ist das beim E36 nicht der Fall, hier muss der Gelenkwellenbauer ran.

Ich habe meine 328iA 1211 mm Welle umbauen lassen, der große 105er Flansch wurde angeschweißt und die Welle wurde um 40 mm gekürzt. Die Nadellager wurden ebenfalls ersetzt und die Welle zum Abschluss gewuchtet.

Für alle anderen Getriebe gibt es, Stand jetzt, keine andere Lösung als das Umbauen einer originalen Welle.

Getriebe

Was darfs sein? Perfekter Cruiser oder sportlich ausgerichteter Bollerwagen?

Das wichtigste vorab - alle Getriebe passen ohne den Getriebetunnel aufweiten zu müssen.

Darüber hinaus gilt es zu beachten, dass die Motorgeneration M62 den Impulsgeber der Kurbelwelle an der Getriebeglocke montiert hat, beim M60 an dem Kettenkasten.

Hintergrund der Umpositionierung ist die Diagnosefähigkeit des M62, welcher die Verbrennung zylinderselektiv anhand der Motordrehzahl bzw. der Gleichförmigkeit der Drehung auswerten kann. Eine solch präzise Auswertung ist nur möglich, wenn man diese am Ausgang der Kurbelwelle ungefiltert vornimmt. Bei den M60 Motoren wird die Drehzahl am Schwingungsdämpfer abgegriffen, jedoch auf der gedämpften Seite. Auf dieser Basis ist die geforderte Genauigkeit nicht zu erreichen.

AT - 5HP30

Das 5HP30 ist ein uraltes Getriebe aus der Generation E32/E34, welches beim M60 auch noch im E38 zur Anwendung kam. Das Getriebe ist lang, schwer und lässt das Fahrzeug trotz deiner Leistung etwas träge daherkommen. Das 5HP30 ist jedoch perfekt für Leute, die unter dem Klang der acht Zylinder dahingleiten wollen. Die Achsübersetzung des Spenderfahrzeuges lässt sich perfekt im E36 adaptieren, das Fahrzeug ist somit im Bezug auf die Schaltpunkte gut abgestimmt.

Das Getriebe wiegt befüllt und mit Wandler ca. 140 kg, somit ca. 80 kg mehr als ein Handschaltgetriebe mit ZMS.

Der überwiegende Vorteil dieses alten Brocken ist seine Kompatibilität. Das Getriebe braucht vergleichsweise wenige Signale um seine Funktion zu erfüllen.

AT - 5HP24

Das 5HP24 kommt in Verbindung mit den M62 Motoren zum Einsatz und verfügt immer über eine Steptronic Funktion. Das Getriebe ist deutlich kompakter und leichter, jedoch für den E36 Umbau trotzdem nicht geeignet. Um sämtliche Komfort- und Sicherheitsfunktionen der Generation E38, E39 und E53 zu erfüllen, erkennt das Getriebe z.B. eine Kurvenfahrt und verhindert in dem Fall ein Zurückschalten. Für diese Erkennung werden die Signale des Lenkwinkelsensor und die Signale der vier Raddrehzahlsensoren zu Grunde gelegt. Es müsste daher das komplette ABS/ASC System des Spender übernommen werden. Die Sensoren im E36 sind induktiv, die der Generation E38, E39 und E53 sind hingegen kapazitiv, sodass auch die Radsensorik umgebaut werden muss. Dazu kommt, dass die Parametersätze der Querdynamikregelung aus E38, E39 und E53 nicht auf den E36 übertragbar sind, sodass hier Programmieraufwand anfällt.

Will man also ein Automatikgetriebe mit V8 im E36 fahren, so ist der M60 in Verbindung mit dem 5HP30 die deutlich einfachere Variante.

MT - S6S420G

Das Getriebe kam in E31, E34, E38 und E39 zum Einsatz, der E32 740i konnte mit diesem Getriebe nicht bestellt werden. Die Getriebe sind selten geworden, der Preis hat sich dem Umstand angepasst.

Über die Haltbarkeit der Getriebe wird gestritten, treten Schäden auf, dann fast ausschließlich an den Sechsgang-Getrieben. Ersatzteile für die Sechsganggetriebe gibt es nicht, lediglich Verschleißteile, welche bei den beschädigten Getrieben jedoch selten das Problem sind.

MT - S5D320Z

Das Fünfgang-Getriebe der kleinen V8 ist ebenfalls für den Umbau geeignet, da vorliegend keine schweren 5er oder 7er durch das Land getrieben werden, sondern vergleichsweise leichte E36.

Getriebehalter

Die Getriebeaufnahme hat BMW dankenswerterweise bei allen in Frage kommenden Getrieben gleich gestaltet.

Beim E38 wurden jedoch die beiden schräg angeordneten Gummimetall Lager, per Adapter gegen ein Hydrolager ersetzt.

Dieses Hydrolager kann Querkräfte aufnehmen, was einfache Gummimetalllager (Silentlager) nicht können.

Als Basis für selbstgebaute Getriebehalter im E36 können E30 Getriebehalter verwendet werden. Diese sind noch als Neuteil (23711176574) für knapp 35 Euro zu bekommen und im Gegensatz zu den Trägern im E36 sind die E30 Träger aus Stahlblech gefertigt und somit schweißbar.

Gewicht und Gewichtsverteilung

Immer wenn jemand im Internet Bilder eines E36 V8 postet, dauert es nicht lange, bis der Erste sich zu einem Kommentar hinreißen lässt, in dem er erklärt, dass das ja sehr kopflastig sei und unfahrbar.

Das will ich nicht ungeprüft im Raum stehen lassen.

Das Kapitel wird noch sehr ausführlich behandelt, ich hatte bislang nur noch keine Zeit den M62B44 zu wiegen und die Ergebnisse auszuwerten.

Aus einem 320i Schlachter habe ich die komplette Einheit aus Motor und Getriebe verwogen um das Gewicht und den Schwerpunkt zu ermitteln. Dabei sind alle Anbauteile mitgewogen wurden, inklusive des Klimakompressors.

Darüber hinaus habe ich die Position im Auto genau ausgemessen.

Sobald ich den V8 Motor verwogen und den Schwerpunkt ermittelt habe, kann ich ziemlich genau mitteilen, wie sich die Achslastverteilung und das Gesamtgewicht durch den V8 Umbau ändern.

Der M52B20 ist mit Getriebe exakt so schwer, wie der V8 es laut Datenblatt ohne Getriebe ist. Das 5-Gang Schaltgetriebe wiegt mit Schwungscheibe, Kupplung und Füllung ca. 60 Kilo.

Die Fahrzeugmasse wird sich somit gegenüber einem M52B20 um ca. 60 Kilogramm erhöhen.

Nimmt man einen M50B25 TU als Referenz, so erhöht sich die Fahrzeugmasse um ca. 42 Kilogramm.

Vergleicht man die Gewichte mit einem M3 3.0 oder 3.2, so erhöht sich die Fahrzeugmasse lediglich um 22 Kilogramm.

Durch den kürzeren Aufbau des V8 könnte der Schwerpunkt möglicherweise etwas nach hinten wandern, sodass das Mehrgewicht die Achslastverteilung positiv verändert. Diese Überlegung ist aber noch zu verifizieren.

Zurück zum Ursprung, das Stammtischgespräch. Im Kapitel Fahrwerk habe ich schon kurz angedeutet, dass viele Umbauen den Fehler begehen, den dicksten Stabilisator vorne einzubauen, um sich vermeintlich einen Gefallen zu tun.

Hitzeschutz im Motorraum

Ein großes Thema ist der Hitzeschutz. Im Motorraum ist es sehr eng, der große Kühler schirmt zusätzlich ab und je mehr Leistung, desto mehr Verlustleistung in Form von Wärme wird abgeführt. Somit macht es Sinn, sich tiefergehende Gedanken um den Hitzeschutz zu machen.

Zunächst einmal muss mit dem Gerücht aufgeräumt werden, dass die Stirnwand vor Hitze zu schützen ist.

Ja, am Originalfahrzeug ist dort Hitzeschutz angebracht, welche jedoch nur dazu dient, den Schallschutz hitzefest zu machen. Diese Kaschierung ist dann überflüssig, wenn die Dämmmatte entfällt.

Ich habe den Bereich der Längsträger, welcher den Krümmern nahe kommt, großzügig abgeklebt, wobei die luftspaltisolierten Krümmer wirklich gut funktionieren. Die Längsträger werden im Betrieb nur warm, jedoch niemals heiß.

Die Benzinleitungen verlaufen bei mir nahezu bis zum originalen Übergabepunkt, dann wechsle ich auf Schläuche, welche mit selbstklebendem Hitzeschutzband umwickelt und anschließend noch mit einem Hitzeschutzschlauch überzogen sind. Die blaue Kunststoffleitung ist die Tankentlüftung, diese ist lediglich mit dem selbstklebenden Band umwickelt und nicht mit dem Schlauch überzogen.

Nochmal in aller Deutlichkeit - Hitzeschutz ist wichtig, nehmt das nicht auf die leichte Schulter, insbesondere in Bezug auf die Leitungen, welche brennbare Flüssigkeiten führen, oder auch die fingerdicke Plusleitung, die man in diesem Bereich zur Lichtmaschine führt.

Exkurs zum Schallschutz

Ich habe auf den Schallschutz verzichtet, da ich den V8 gerne bei der Arbeit lausche. Das ist nicht Jedermanns Sache und ich muss selber zugeben, dass sich das Auto mit geschlossenem Dach ziemlich schlimm anhört. Das Cabrio ist Baujahr 96 und das lässt einen das Verdeck und die Scheiben, sowie sämtliche Verkleidungen im Innenraum auch hören. Dazu gesellt sich jetzt noch das laute Ansauggeräusch und sämtliche Geräuschemissionen aus dem Antriebsstrang.

Karosserieverstärkung

Aus eigenem Interesse ist die Karosserie auf den Stand des M3 zu bringen, BMW ist schließlich in Sachen Hinterachsaufnahmen ein gebranntes Kind. Das anstehende Drehmoment liegt selbst bei den kleinen V8 schon deutlich oberhalb dessen, was der M3 in die Wellen wuchtet.

Daher ist die Karosserie an den Hinterachsaufnahmen zu verstärken. Um weitere Steifigkeit in die Karosserie zu bringen kann die Getriebeaufnahme ebenfalls verstärkt werden und mittels eines verstärkten Getriebehalters zusätzlich Steifigkeit in den Unterboden gebracht werden.

Die Bleche gibt es noch neu bei BMW, sie kosten in der Summe knapp 95 Euro.

• Verstärkung für Hinterachse vorne links 41002256495
• Verstärkung für Hinterachse vorne rechts 41002256496
• Verstärkung für Hinterachse hinten links 41112256497
• Verstärkung für Hinterachse hinten rechts 41112256498
• Verstärkung für Getriebe links 41122256493
• Verstärkung für Getriebe rechts 41122256494

Versteifung Federdom vorne

Zusätzlich bietet sich die Versteifung für den Federdom an der Vorderachse an, diese wird nicht verschweißt sondern nur mit dem Federbeinstützlager verklemmt.

• 2x Verstärkung Federdome re/li 31312489795

Kühlung

Grundlagen

Der E36 hat mit dem M3 3.2 ein sehr performantes Spitzenmodell, welches seitens der M GmbH mit einem entsprechenden Kühlsystem ausgestattet wurde.

Die gleichen Kühlermaße wie der M3 weist der 325tds auf. Dessen Kühler ist günstiger in der Anschaffung und ist daher der Kühler meiner Wahl. Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, dass nur die Außenmaße identisch sind, durch den integrierten Ölkühler ist der wasserführende Teil des 325tds Kühlers kleiner als der des M3.

Der Ausgleichsbehälter vom M3 gefällt mir optisch nicht, weshalb ich mich auch hier für Komponenten vom ungeliebten Diesel entschieden habe.

Das Kühlsystem ist wie folgt aufgebaut:

• Drucklüfter aus E36 mit Klimaanlage (64508364093)
• Kühler: BMW M3 (17112227281)
• Kühlwasserausgleichsbehälter: E36 325tds (17132248050)
• Kühlwasserstandssensor: E36 328i

Die Verschlauchung ist selber gebaut. Es wurde darauf geachtet, dass keinerlei Schellen oder Verbindungsstücke im Sichtbereich liegen. Die Verschlauchung ist komplett aus den Schläuchen des E36 M52, des 325 tds und des E38 740i gefertigt.

Viskokupplung

Aufgrund der Motorposition passt die Visko samt Lüfterrad aus dem Spender nicht mehr. Abhilfe kann ein 525 tds Lüfterrad schaffen, bei den meisten Umbauten passt jedoch auch dieses Rad nicht.

Ich fahre komplett ohne Viskolüfter, die Kühlung übernimmt der Drucklüfter der Klimaanlage, welche bei mir nicht verbaut ist. Der Klimalüfter hat ausreichend Leistung, die Montage ohne Klimakondensator ist jedoch nicht optimal, da ihm Befestigungspunkte fehlen. Ich werde dazu bald eine fertige Lösung präsentieren.

Servoölkühler

Ich fahre einen Ölkühler als Servoölkühler, dieser ist aber erfahrungsgemäß nicht notwendig.

Es handelt sich um ein Universalteil aus China, befestigt mit Kühlernägeln aus Kunststoff. Der zweite Kühler kühlt das Getriebeöl.

Mich stört die Optik, daher strebe ich eine andere Lösung an.

Getriebeölkühler

Das Getriebeöl ist bei Automatikfahrzeugen zwangsläufig zu kühlen! Zu diesem Zweck habe ich einen Ölkühler verbaut, identisch mit dem oben abgebildeten Servoölkühler.

Angeschlossen wird der Kühler über eine ATF- und temperaturbeständige Niederdruckleitung, per Schneidringverschraubung an die Getriebeölleitung.

Lenkung

Lenkspindel

Die Lenkung ist eines der großen Themen beim E36 V8 Umbau. Die originale Lenkspindel ist als dünnwandiges Faltenrohr ausgeführt und daher deutlich zu dick.

Mit dem Einbau der von mir gefertigten Lenkspindeln in Verbindung mit den angepassten Krümmern, ergibt sich ein Freiraum von ca. 15 mm, was aus technischer Sicht absolut ausreichend ist.

Da es sich um ein sicherheitsrelevantes Teil handelt, zu dessen Umbau im Internet die haarsträubendsten Anleitungen zu finden sind, werde ich zu Details nicht weiter ausführen.

Es sei nur angemerkt, dass weder die angepriesene Hyundai Lenkspindel , noch die als passend bezeichnete Opel Corsa Lenkspindel über die korrekte Anzahl von Zähnen verfügt. Man klemmt also mit Gewalt zwei Verzahnungen aufeinander, die unterschiedlich viele Zähne aufweisen.

Verschlauchung

Die Verschlauchung ist relativ unspektakulär, die V8 Lenkhilfepumpe fördert mit ausreichend Durchsatz und Druck um das E36 und E46 Lenkgetriebe zu versorgen.

Die Druckverschlauchung muss bis mindestens 140 bar druckfest sein, die Niederdruckseite muss ATF beständig und temperaturfest verschlaucht werden. entsprechende Schläuche kosten mindestens 20 Euro pro Meter, an diesen Teilen ist nicht zu sparen.

Fertig konfektionierte Leitungssätze mit Dichtungen und Montagematerial bekommt ihr bei mir.

Lenkeinschlagsbegrenzer

Bei Umbauten mit Ölsumpf vor der Vorderachse, verläuft der Stabilisator hinter der Vorderachse und dringt in einem Bereich in das Radhaus ein, wo die Räder den Stabilisator kontaktieren können. Es empfiehlt sich daher den Lenkeinschlag zu begrenzen. Da der BMW Begrenzer nicht ausreichend dick ist, habe ich eigene Begrenzer konstruiert. Diese basieren auf dem originalen BMW Sicherungsblech und sind natürlich käuflich zu erwerben.

Lichtmaschine (Generator)

Eine Engstelle im Motorraum ist die Lichtmaschine. Für mich ist es absolut keine Option, den Längsträger auszuschneiden. Man sieht immer wieder Umbauten, bei denen an diesem heiklen Bauteil herumgeflext und geschweißt wurde. Der Längsträger ist beim E36 der Hauptlastpfad, über den Kollisionsenergie in den Unterboden des Fahrzeuges eingeleitet wird. Klinkt man dieses Träger aus, so kann man nahezu sicher sein, dass er in diesem Bereich knicken wird und schlagartig ein Vielfaches seines Potenzials verliert.

Also, Finger weg vom Längsträger, es geht auch anders.

Mein Motor sitzt auf den Millimeter genau mittig im Fahrzeug. In dieser Einbaulage passt kein Finger zwischen Lichtmaschine und Längsträger. Wer an dieser Stelle mehr Platz hat mit der 140A Lichtmaschine, der hat den Motor nicht mittig ausgerichtet.

Abhilfe schafft die kleine 100 A Lichtmaschine aus dem E34 540i. Diese Lichtmaschine hat einen um ca. 2 cm kleineren Durchmesser am Korpus, was den entscheidenden Freiraum bringt.

Die Teilenummer der Lichtmaschine ist 12311704081, sie ist jedoch nicht mehr Lieferbar. Grundsätzlich kein Problem, da der Neukauf bei BMW den finanziellen Ruin bedeutet hätte, aus dem Umstand folgt jedoch auch, dass nur wenige Lichtmaschinen auf dem Markt sind und Gebrauchtteile oder überholte Lichtmaschinen kaum zu bekommen sind.

Sollte sich die Ersatzteillage nicht entspannen, werde ich mich um eine Adaptierung einer anderen Lichtmaschine bemühen.

Motor

Allgemeines

Zur Entscheidungsfindung hier ein kleiner Überblick der in Frage kommenden Motoren.

Bei allen M6X Motoren handelt es sich um 32 Ventiler mit Aluminium Kurbelgehäusen, die von dem Abmaßen des Motorblocks identisch sind.

Die M62TU Motoren verfügen über eine einfache schwarz/weiß VANOS und werden per elektronischem Fahrpedal und servogetriebener Drosselklappeneinheit gesteuert.

Das Kühlsystem wird beim M60 konventionell geregelt, die M62 Motoren verfügen über elektrisch angesteuerte Thermostate.

Für den Umbau sind daher die Unterschiede lediglich in der elektrischen Ansteuerung sowie im Anschluss des Kühlsystems zu beachten. Persönlich sehe ich den M60B40 sowie den M62B44 als geeignet an. Es stellt zwar kein Problem dar, das Fahrpedal umzubauen und das Kombiinstrument zu übernehmen, es passt aber in meinen Augen nicht zum E36.

M60B40 (E31, E32, E34, E38):

• Steuerung über Duplexkette
• Umlenkung der Steuerkette über Zahnrad
• keine VANOS
• Seilzug Drosselklappe mit Leerlaufsteller
• Hubraum: 3982 cm3
• Bohrung: 89,0 mm × 80,0 mm
• Verdichtung: 10,0:1
• Leistung: 210 kW (286 PS) bei 5800
• Drehmoment: 400 Nm bei 4500
• Bauzeitraum 1992–1995

M62B44 (E31,E38,E39):

• Steuerung über Simplexkette
• Umlenkung der Steuerkette über v-förmige Gleitschiene
• s/w VANOS auf der Einlassseite
• Elektronische Drosselklappe mit integrierter Leerlaufregelung
• Hubraum: 4398 cm3
• Bohrung: 92,0 mm × 82,7 mm
• Verdichtung: 10,0:1
• Leistung: 210 kW (286 PS) bei 5700
• Drehmoment: 420 Nm bei 3900
• Bauzeitraum 1996–1998

PS: Wer einen E31 schlachtet, um den Motor in einen E36 zu verbauen, der hat die Kontrolle über sein Leben verloren ;-)

Motorhalter

Es gibt keine passenden Motorhalter, sodass es immer auf Eigenbau oder den Kauf fertiger Halter hinausläuft.

Die Unterscheidung ist dabei zu treffen, ob die Vorderachse für die Aufnahme der Motorlager umgeschweißt werden muss, oder nicht.

Ich bevorzuge die Lösung ohne Umschweißen und bemühe mich um eine entsprechende Variante.

Ölwanne

Der Unterschied zum beliebten V8 Umbau am E30 besteht vorliegend darin, dass beim E36 der Vorderachsträger weiter vorne sitzt und mit der Ölwanne und der darunter befindlichen Ölpumpe der M6X Motoren kollidiert.

Es gibt grundsätzlich drei Ansätze um den Motor in einem E36/E46 zu verbauen, welche Vor- und Nachteile sich ergeben wird nachfolgend erläutert.

Ölsumpf vor der Vorderachse - "Alpinalösung"

Alpina hat seinerzeit eine eigene Ölwanne, Motorhalter und ein spezielles Ölpumpengehäuse gießen lassen um den Motor im E36 verbauen zu können. Diese Lösung wurde in Polen aufgegriffen und nachgebaut, da Alpina keine Ölwannen, Ölpumpen und Motorhalter mehr verkauft.

Eine solche Wanne habe ich auch im E36 V8 Cabrio verwendet und mir damit einen großen Teil an Arbeit erspart. Das Prinzip dieser Wannen besteht darin, dass die Ölpumpe in Fahrtrichtung gesehen nicht mehr hinter dem Kettentrieb liegt, sondern davor. Dazu wird die Pumpe aufwendig umgebaut und adaptiert, die Öldruckregelung entfällt.

Der Ölsumpf kann dann komplett nach vorne verlegt werden, was die Wanne recht wuchtig wirken lässt.

Vorteile:

• kostengünstig

Nachteile:

• Schwerpunkt des Motors wandert nach vorne
• keine Ölhobel
• kein Schutz des Kettenrades
• Stabilisator muss versetzt werden

Ölsumpf hinter der Vorderachse

BMW hat bei N62 Motoren die Lösung gewählt, die Ölpumpe nach hinten zu versetzen und diese über eine lange Welle vom vorderen Kettentrieb antreiben zu lassen. Auch wenn es im Internet oft anders kommuniziert wird, die N62 Ölwanne passt nicht, das Lochbild ist jeweils stirnseitig abweichend. Eine Adaptierung dieser Ölwanne auf M6X Motoren ist technisch extrem aufwendig.

Eine solche Lösung ist erstrebenswert, da sie den Schwerpunkt nach hinten verlagert und die Motorposition nach hinten nun nicht mehr begrenzt ist.

Vorteile:

• Motorposition ist nach hinten nicht begrenzt
• Schwerpunkt des Motors wandert nach hinten
• Schutz des Kettenrades möglich
• Schwallbleche können verbaut werden
• Stabilisator muss nicht umgebaut werden

Nachteile:

• aufwendigere Konstruktion, daher höhere Kosten
• Abgasführung bei Automatikgetriebe schwierig

Ölsumpf vor der Vorderachse - "Quick&Dirty"

In Ländern ohne Überwachungsorganisationen werden auch bearbeitete Ölwannen gefahren.

Dazu wird die originale Ölpumpe im Bereich des Ansaugschnorchels bearbeitet, die originale Ölwanne beschnitten und der Motor dann mit einer deutlichen Achstieferlegung von ca. 4 cm recht weit nach vorne verbaut.

Diese Umbauten sind in einer recht bekannten Werkstatt in Serbien für schmales Geld zu bekommen.

Vorteile:

• Schallbleche bleiben unberührt
• günstig

Nachteile:

• Schweißarbeiten an 20 Jahre alten Gusswannen
• Hoher Abdichtaufwand
• Lenk- und Radhubgeometrie ändert sich
• Schwerpunkt des Motors liegt vor der Achse